Železniční stanice v Poděbradech

Železničního spojení se město nejprve dočkalo v roce 1870 v souvislosti se zprovozněním trati Rakouské severozápadní dráhy na trase Kolín - Nymburk. Tehdy však byla na celém úseku pouze 4 nádraží - Poděbrady (u Peček), Český Brod, Cvaly a Běchovice. Právě prvně zmíněné se nenacházelo v současném umístění, ale až u Peček. Zprvu neslo pojmenování Poděbrady, později Poděbrady-Pečky a po plném zprovoznění Rakouské severozápadní dráhy Vídeň-Nymburk-Děčín, kdy se Poděbrady dočkaly přímého železničního spojení, obdrželo toto nádraží název "Pečky".

Původně obyčejné provinční městečko se objevením zdrojů minerálních vod a rozvojem lázeňství dostalo do nezáviděníhodné situace, kdy bylo rovněž roku 1870 zřízené menší jednopatrové nádraží třídy III.B čp. 209, zvětšené v roce 1897 o přístavbu nové čekárny III. třídy, (viz https://ags.cuzk.cz/archiv/openmap.html?typ=orm&idrastru=B2_a_4C_5562_6) s blízkými nádražními domky čp. 210-212 nejen zbytečně vzdáleno (spojené s lázněmi povozy nebo omnibusy), špatnými cestami přístupné, ale rovněž nevyhovovalo vzrůstajícímu počtu cestujících, takže se začalo jednat o vybudování nové nádražní budovy, což však trvalo delší dobu. Stejně tak tomu bylo též s ostatními věcmi, jako např. s veřejným osvětlením, což nám přináší stesky týdeníku "Nezávislost" z 18. června 1910, z nichž trošku citujme: "Jsme dnes lázeňským městem. V seznamech, řádech železničních označeno dnes: Lázně Poděbrady - kondukteři, vyvolavači vlaků mají povinnost dnes volati Lázně Poděbrady - ale u nás na nádraží nevyhlíží to jako v lázních. Stát má podporovati vývin města - město je dnes majitelem lázní, je to jeho jedině možný zdroj příjmů, pomožení si od velkých přirážek. Stát má povinnost podporovati zdraví svých spoluobčanů a tím též i rozvoj lázní - ale u nás toho nevidíme. - Na nádraží, jako někde ve Zlámané Lhotě, svítí se večer petrolejem - a máme důkazy, že jsou na nádraží místa dosti důležitá, intimní sice, na kterých se někdy večer vůbec nesvítí! Ukrutný dojem dělají Poděbrady na toho, kdo přijede do lázní našich v noci - několik malých, petrolejových lamp bliká mdle tmou nádraží! To je první dojem lázní!! A za tento dojem je vinen stát, že konečně nenařídí své dráze, aby se postarala na nádraží o elektrické světlo." Další nelichotivý obrázek si můžeme udělat z téhož listu ze 13. dubna 1912: "Z nádraží stanice Lázně Poděbrady. Jest skutečně nemyslitelno, že ve stanici jako jsou Lázně Poděbrady, která jistě c. k. severozápadní dráze do roka statisíce odvádí, jest možna místnost pro nákladní pokladnu ve výměře 12 (dvanácti) m2. A v této místnosti jsou tři úředníci. Jest tři metry vysoká. Jsou tam umístěna kamna, pokladna, skříň na spisy a tři psací stoly - mnoho-li zbývá místa pro úředníky? A co ta čekárna pro obecenstvo s úřadovnou souvisící - ta jest 115 cm hluboká a 3 metry dlouhá - a k tomu ještě otvírají se dvéře dovnitř! Úřadovna pana skladmistra měří 270x300 cm. Je tam ohromná skříň, kamna a velká bedna, dva psací stoly pro úředníky! Veškeré místnosti mají okna zamřížovaná a tak maně napadlo nám, kdyby tam vypukl oheň, že všech pět úředníků musí zahynout, neboť by to bylo veliké umění z těch děr vylézt. Pane zeměpanský lékaři, stojí to za podívanou! Na tyto závady upozorňujeme i c. k. živnostenského inspektora! Oba tito pánové při soukromých podnicích mají spoustu různých předpisů, které však pro c. k. podniky dle všeho neplatí."

Všechny stesky i intervence se však míjely účinkem, na vyšších místech jako kdyby byli všichni hlušší a slepí. A pokud náhodou jim bylo dáno slechu, tak nakonec vše skončilo stejně, že k ničemu nedošlo, čehož příkladem může být předem jmenované zřízení nádražního elektrického osvětlení. V prosinci 1909 slíbil ministr železnic poděbradské deputaci, že se postará o odstranění různých závad na tamním nádraží, zejména o osvětlení. Podle jeho pokynů oslovila městská elektrárna ředitelství dráhy a nabídla mu dodávku elektrické energie i s cenovými kalkulacemi. Výsledkem však bylo to, že ředitelství této dráhy odpovědělo, že vzhledem k nedostatku peněz nemůže poděbradské nádraží pomýšlet na elektrické osvětlení ani v roce 1912. Jedinou věcí, k čemuž roku 1910 došlo, se stalo vybudování nové překladní koleje o délce 350 m. Naopak žádost městského zastupitelstva o opravu nádražní budovy nebyla reflektována. Vždyť proč něco opravovat, když se plánuje nahražení starého nádraží novým objektem a již nikoho nezajímalo, že ani s jednou věcí se nic neděje v žádném ohledu! Zanedlouho pak začala válka a nádraží sloužilo převážně jen k za srdceryvných scén probíhajícímu odvozu vojáků na frontu nebo se tudy vraceli ti nemocní a zmrzačení. Pověstné ledy se hnuly teprve po vzniku ČSR, i když původní nádraží sloužilo svému účelu nakonec až do 20. let 20. století, kdy vznikla současná výpravní budova, kterou dodnes mnozí obdivují kvůli její funkcionalistické kráse.

Ještě v roce 1927 se muselo ředitelství lázní obrátit na ředitelství Čs. státních drah Praha-Jih, aby byly v letním období otevřeny na nádraží 2 pokladny, neboť lázeňskému ruchu pouhá 1 pokladna absolutně nestačila. Všichni se také vyptávali na to, jak je to s onou zamýšlenou stavbou nového nádraží. V září téhož roku pak navštívila Poděbrady hlava tohoto ředitelství JUDr. Antonín Jaroch a následně slíbil ministr J. V. Najman, že nové nádraží bude postaveno roku 1928, i když tehdy opomenul říci, že se bude stavět na etapy a ne tak rychle, jak bylo mediálně prezentováno. Uplynulo tedy 10 let od slibu ministra Isidora Zahradníka, že Poděbrady získají nové nádraží, ale opět se nic nedělo, pokud nezmíníme jeho úklid a nějakou tu drobnou údržbu v souvislosti s několika významnými zahraničními návštěvami.

Nejprve byla postavena nová nákladiště a k realizaci projektu nové nádražní výpravní budovy, jejíž počátek můžeme hledat již v politické stavební komisi pod vedením místodržitelského dvorního rady Karla Spory a vyvlastňovacím řízení pro rozšíření kolejí o 1 trať na severní straně, prodloužení verandy až na konec přednostovy zahrádky, zřízení toalet na východní straně, zvětšení nákladní pokladny a výhybkovým nahrazení točny mezi 1. a 2. kolejí 26. února 1912, od Ing. arch. Vojtěcha Krcha došlo až v březnu 1929 (oficiálně byl plán výstavby nového nádraží schválen v roce 1920 a o rok později se začalo s vyvlastňováním potřebných pozemků), kdy bylo vypsáno ofertní řízení, v němž zvítězila v oblasti stavebních prací firma A. Kratochvíl - J. Veselý z Pardubic. Naopak malířské práce byly svěřeny společnosti František Hejmer, dekorativní malířství v Nymburce. Nová nádražní budova pak byla slavnostně otevřena a odevzdána do provozu 29. července 1931, přičemž první vlak byl odsud vypraven ve 12.09 hod. do Prahy.

Vznikla tak hranolovitou hodinovou věží (původně zde byly kulaté hodiny) opatřená budova, jež byla situována v ose lázeňské promenády. Mezi vchodem a východem z objektu byl situován vysoký stožár. Železobetonová markýza byla řešena bez podpěr a vyložena 4 m přes líc budovy. Za nízkým schodištěm pak byla umístěna prostorná ústřední hala, v níž po pravé straně se nalézaly pokladny a místnosti pro příjem zavazadel, po levé straně šatny a nábytkem opatřené čekárny II. a III. třídy, umývárny, toalety a vstup do restaurace s půlkruhovým rizalitem, která vznikla z převážné části nákladem státního pivovaru v Benešově a dokončena byla krátce po nádražní budově. V ústřední hale se pak ještě nalézaly 2 informační kanceláře, jedna pro lázeňskou správu a druhá pro město, trafika s knihkupectvím, místnosti pro vrátného a nosiče zavazadel. Za halou pak bylo umístěno 9,5 m dlouhé nádražní loubí, na něž navazovalo loubí restaurační části. Na východ od nové výpravny vznikla dvoupatrová budova, v jejímž přízemí byly situovány telegrafní, dopravní a administrativní kanceláře a kancelář přednosty stanice. V 1. a 2. patře pak byly byty pro přednostu a dopravní úředníky, přičemž vše bylo vytápěno ústředním topením, což vzhledem k době bylo relativně novou věcí.

Za dobu existence této budovy došlo k řadě změn, ať již jde o umístění bronzové plastiky "Elektrifikace železnic" od Jana Kodeta; busty prezidenta Tomáše G. Masaryka od Jeleny Mandičové v dvoraně nádraží v roce 1935; místo čirého skla zasazená vitrážová okna Rudolfa Gajdoše z roku 1958; rekonstrukci trafiky; vestavění úschovny; či v letech 1998-1999 zřízený podchod s na kolonádu mířícím východem od akademického malíře a sochaře Petra Říhy (viz https://nymbursky.denik.cz/zpravy_region/pohlednice-z-minulosti-stavba-podebradskeho-podchodu-20190602.html), který se roku 2022 dočkal nové výmalby, opět od místního streetartového umělce Lukáše Kladívka (viz https://nymbursky.denik.cz/zpravy_region/foto-podebradsky-podchod-ma-novou-vymalbu-opet-od-lukase-kladivka-20221128.html); stavebních úprav restaurace roku 2010, ale v základech zůstala stále stejná, což bylo potvrzeno i tím, že její architektonické hodnoty si všimli rovněž památkáři, takže 10. listopadu 2010 bylo vydáno rozhodnutí o jejím prohlášení za kulturní památku, jež nabylo účinnosti 2. prosince téhož roku (viz https://pamatkovykatalog.cz/zeleznicni-stanice-podebrady-13030371), i když návrh na její prohlášení podala pouze fyzická osoba - Štěpán Malovec z Poděbrad, žádný státní nebo komunální úřad nebo instituce, což je pomalu s podivem, ale vzhledem k tomu, co se děje s modernizacemi výpravních železničních budov, to tak zvláštní není. Nechme se překvapit, jak prohlédne celý nádražní areál, až dojde na jeho revitalizaci, jež je plánována na léta 2029-2031 (viz https://nymbursky.denik.cz/zpravy_region/podebrady-nadrazi-promena-treti-kolej-nastupiste-cyklovez.html).

Na závěr ještě musíme dodat, že není pravda, že původní nádraží bylo zbouráno, jak se občas někde tvrdí, to je tradovaný omyl, neboť zmodernizovaný skelet čp. 209 můžeme vidět v Družstevní ulici dodnes, necelých 200 m od současné výpravní budovy. Nemá již však žádné využití v souvislosti se železniční dopravou, protože je to pouhý bytový dům, náležející Ing. Lucii Vinklerové z Prahy.