Železniční stanice Hrob

Zdejší železniční trať byla vybudována společností "Pražsko-duchcovská dráha" (něm. K. k. priv. Prag-Duxer Eisenbahn; od 1. července 1884 provozována státem a od 1. ledna 1886 řízená pražským ředitelstvím státních drah), a to s hlavním cílem, jímž byl export uhlí do sousedního Saska., přičemž 18,51 km dlouhý úsek mezi městy Mostem a Hrobem byl otevřen 15. května 1877 (podle Franze Hantschela 16. května téhož roku) a 18,81 km dlouhý úsek mezi Hrobem a Moldavou 6. prosince 1885 (dobové německé zdroje však píší i o roce 1884). Po prvním zprovoznění však existovalo pouze provizorní nádražíčko čp. 151, nazývané později jako stará stanice, před malým hrobským viaduktem. Současné nádraží čp. 157 v podobě patrového objektu s obdélným půdorysem, se sedlovou střechou a 2 postranními mělkými rizality.bylo uvedeno do provozu až 18. května 1885 (viz https://lit.paramag.eu/nadrazi-hrob/). Jak tehdy vypadala zdejší železniční trať, vznikající podle plánů vrchního inženýra Jana Bydžovského, tak to nám popisuje 1. číslo "Zpráv Spolku architektův a inženýrů v Království českém" z roku 1884, v němž se podávají informace o stavitelských pracích prezentovaných na výstavě architektů a inženýrů království Českého:

"Dráha Pražsko-Duchcovská vystavila projekt dráhy z Hrobů do Vltavic a sice jak plány situační tak i profil podélný.

Trať tato majíc v prodloužení dráhy Pražsko-Duchcovské z Hrobů přes české Rudohoří docíliti nejkratšího připojení k dřívější dráze Lipsko-Drážďanské právě se staví a má býti ještě v tomto podzimku veřejnosti odevzdána.

Tato dráha vyznamenává se nadobyčejným, při hlavních drahách rakouských dosud neprovedeným stoupáním 35‰ (1.28) jakož i umístěním stanice vratné (Dubí).

Vycházejíc ze stanice Hrobů, jež leží ve výšce 387 m nad mořem, stoupá (35‰) až k stanici Dubí, odkudž vrací se v témž stoupání k Mikulovu, dostupujíc ve výšce 773 m stanici na rozhraní vod a dosahujíc v mírném stoupání (9‰) a v horizontale společné stanice Vltavic ve výši 786.5 m, kde připojena jest k saským drahám. Celá délka této nové tratě obnáší 16 kilometrů.

Nejdůležitější spodní stavby, jichž plány byly vystaveny, jsou: viadukt u Hrobů se 3 otvory po 20 m; viadukt přes Hüttengrund se 3 otvory po 40 m rozpnutí, 34 m výšky; viadukt u Mikulova se 2 otvory po 40 m, největší výška 30 m.

Dráha prochází dvěma tunely a sice Hirschberským v protioblouku, 300 m dlouhým, a rovným tunelem na rozhraní vod, 210 m dlouhým. Průřezy tunelů byly rovněž vystaveny.

Viadukty, tunely jakož i celá spodní stavba na celé této trati jsou staveny pro jednu kolej.

Vrchní stavba jest provedena podle těžkého systému dráhy Arlberské."

Spolu s nádražní budovou bylo vybudováno dřevěné skladiště s cihelným soklem a nákladovou rampou, jehož obvodové dřevěné obložení bylo odstraněno koncem roku 2025, a zděná výtopna o 4 stáních, jež měla původně točnu o průměru 14,65 m a s 9 paprsky. Vedle toho existovala ještě slepá(kusá) "odvratná" kolej do protisvahu pro případ "ujetí" vlaku ve směru od Dubí a vodárna pro doplňování vody do parních lokomotiv čp. 152. Vše fungovalo v podstatě v podobě opravy v letech 1914-1915 až do konce 2. světové války, avšak ve 2. polovině 20. století to postupně zaniklo, ať již nezájmem o stav objektů, tak přímou likvidací, takže třeba z vodárny se dochoval pouze komín. Prostě odsun původních německých obyvatel a jejich nahrazení jinými dosídlenci, jejichž první generace neměla de facto zájem o údržbu a obnovu původních německých budov a tím připomínky toho, že zde někdy Němci žili, se musel projevit. Někdy koncem 40. let 20. století byla totiž třeba zbourána část výtopny napojená z točny, která byla zasypána a na místě venkovních nekrytých stání lokomotiv vznikl objekt traťového okrsku.

Nezájem o stav výpravní budovy, jež nesla od roku 1918 pojmenování Hrob (do té doby pouze německý název Klostergrab, stejně tak tomu bylo v letech 1938-1945, kdy byl Hrob součástí Třetí říše), byla v meziválečném období stále více využívána turisty, je rovněž vidět až do dnešní doby, když se něco dělo, šlo vždy o udržovací práce a rozličné opravy (údajně bylo o tom rozhodnuto roku 1962, ale již předtím se zde mnoho věcí neuskutečnilo, avšak v roce 1961 je ještě hovořeno o pěkně upraveném nádraží s květinami, vzorně udržovanými nástupišti a prvotřídní čistotou po celém areálu), případně nátěry zábradlí a jiných kovových částí objektu, což však později též přestalo. V letech 1945-1946 navíc nádraží fungovalo jen pro provoz mezi městem a Mostem, neboť části železniční tratě na Moldavu byly ke konci války poničeny příslušníky Wewolfu, kteří se domnívali, že tak naruší sovětský postup a následné fungování obnovené čs. správy v těchto pohraničních oblastech, protože bez veřejné dopravy není možné fungovat. Parní provoz na této trati ustal v roce 1967, kdy bylo občas uvažováno i o případné elektrifikaci, jež byla tehdy propagována, ale vzhledem k tomu, že by nebyla vůbec rentabilní, tak byl tento návrh záhy zavržen. Důvodem bylo to, že v květnu 1945 byla železniční trať z Moldavy do Freibergu trvale přerušena a původní účel v podobě vývozu uhlí do Saska byl již dávno minulostí, protože roku 1953 byly sneseny koleje na německé straně, naštěstí vše zachránil alespoň vzrůstající zájem turistů o Krušnohoří a v letech 1952-1962 dovoz materiálu na výstavbu přehrady Fláje. Roku 1996 byl dokonce na nějakou dobu přerušen provoz na Moldavu, neboť stát se rozhodl tuto dlouhou dobu zanedbávanou trať zrušit, aby byl nakonec provoz po různých opravách obnoven. Památkovou ochranu nakonec budova získala k 15. červenci 1998 spolu s dalšími částmi železniční trati Most - Dubí - Moldava (dříve známé jako Vltavice; viz https://www.pamatkovykatalog.cz/zeleznicni-trat-most-dubi-moldava-cast-louka-u-litvinova-moldava-s-omezenim-bez-objektu-skladiste-v-arealu-zel-stanice-osek-mesto-cp-152-bez-skladoveho-objektu-v-k-u-moldava-1261643). 1. září 2009 byl na nádraží zrušen prodej jízdenek, jež od té doby mohou získat cestující pouze ve vlaku od průvodčího nebo v aplikaci svého mobilního telefonu. V roce 2022 došlo alespoň k obnově a výměně kolejí a pražců.

Na závěr uveďme jako zajímavost to, že nákladní vlaky byly před náročným stoupáním na Moldavu rozpojovány na 2-3 části a každá byla zvlášť vyvezena dvojicí parních lokomotiv až do cílové stanice, přičemž opačným směrem pak docházelo na hrobském nádraží k jejich slučování v 1 vlak, který pak odsud pokračoval v klasické sestavě. Pozoruhodné je i to, kolik v roce 1884 stála jízdenka z Mostu do Hrobu a zpět, ve 2. třídě cestující zaplatil 74 krejcarů a ve 3. třídě 49 krejcarů, přičemž cesta podle jízdního řádu trvala 1 hodinu a 16 minut, resp. 1 hodinu a 20 minut. Srdce mi dere fakt, že s budovou nádraží se stále nic neděje, že má nejspíše dokonce své dny sečtené, což je podle mne velká škoda. Jak by to tady mohlo vypadat, tak jako příklad bychom mohli dát nedalekou Švestkovou dráhu, kterou provozuje AŽD Praha s. r. o. a spolu s obnovenými staničními budovami v historickém hávu je velkou ozdobou celého okolí, na níž mohou být nejen místní velmi hrdí (viz https://www.svestkovadraha.cz). Škoda také, že nedostatkem politické vůle a kvůli vyšším nákladům nedošlo dosud k realizaci plánů na obnovu původní trasy až do Německa, o nichž se hovořilo již ve studii z roku 2006 a v o 2 roky později podepsané mezivládní deklaraci ohledně dokončení chybějícího spojení mezi Holzhau a Moldavou, i když aktivity v této oblasti stále pokračují a třeba nakonec dojdou svého úspěchu, i když spíše díky aktivnější německé straně, než té naší, bohužel.

Železniční stanice Hrob na mapě