Silniční podjezd mezi Kuklenami a Pražským Předměstím v Hradci Králové

Můj zájem směřuje nejen na věci nevšední, ale rovněž na ty všední, které bereme jako samozřejmost, chodíme okolo a přitom o nich nic nevíme. Jedním z takových objektů je silniční podjezd mezi Pražským Předměstím a Kuklenami v Hradci Králové, přesněji pod jižním kolejovým zhlavím královéhradeckého hlavního nádraží.

Tento silniční podjezd, který odděluje Gočárovu třídu od Pražské, byl postaven v rámci výstavby nového nádraží v letech 1929-1935, jež vzniklo podle plánů architekta Ing. Václava Rejchla. Jeho projekt byl připravován několik let před samotnou výstavbou. 12. února 1926 přijel do města ministr železnic Rudolf Bechyně, aby si prohlédl nový projekt připravovaného podjezdu mezi Kuklenami a Pražským Předměstím a přesvědčil se o nutnosti rozšíření nádraží. Původně se uvažovalo o zřízení vyvýšeného přejezdu, ale projekt padl kvůli vysokým finančním nákladům (přes 3 miliony Kč). Poté stavební oddělení státních drah vypracovalo projekt přejezdu, který měl odbočovat na Pražské Předměstí od hlavní silnice Všehrdovou ulicí do ulice Prokopa Holého a odtud přes pozemek starého cukrovaru navazovat dále na státní silnici. Proti tomuto návrhu se snesla řada námitek, proto si město dalo svým nákladem vypracovat nový projekt, který by se držel dosavadního směru státní silnice. 7. října téhož roku se konala nová jednání o zřízení podjezdu. Železniční správa se nestavěla vůči projektu zamítavě, i když byl jeho náklad spočítán na 2,5 milionu Kč. Jen požadovala, aby zainteresovaní zaplatili zvýšený náklad 800 000 Kč. Krátká zmínka o tom se objevila rovněž v „Národních listech“, jež vyšly 23. října 1926: „Podjezd u Kuklen. Za účasti okr. správní komise města Kuklen, Pražského Předměstí a Hradce Králové konalo se za vedení ministerstva železnic komisionelní řízení o podjezdu u Kuklen. Město Hradec Králové navrhlo odlišný způsob řešení proti návrhu min. železnic, které se proti tomuto řešení nestaví, klade však za podmínku, aby zvýšený náklad, který činí asi 800.000 Kč, zaplatili zájemci sami.“ 27. listopadu 1926 zavítal do Hradce Králové ministr železnic J. V. Najman, aby se stejně jako jeho předchůdce na místě přesvědčil o tom, zda je skutečně nezbytně nutné hradecké nádraží rozšiřovat.

7. února následujícího roku se konaly porady zástupců okresní správní komise, železniční správy a měst Hradce Králové, Pražského Předměstí a Kuklen o vybudování podjezdu. Byly vypracovány 2 projekty. První měřil 666 m s velkým záhybem na katastru Pražského Předměstí, druhý, vypracovaný městem Hradcem Králové, měl být 327 m dlouhý, přímý, ale dražší asi o 750 000 Kč. Poněvadž stát na tento zvýšený náklad nechtěl přispět, bylo jednáno mezi výše uvedenými obcemi o jeho případném zaplacení. Nakonec bylo docíleno dohody, že okres zaplatí 200 000 Kč a zúčastněné obce po 185 000 Kč. 21. března 1927 bylo na schůzi okresní správní komise usneseno uzavřít komunální výpůjčku 200 000 Kč u Spořitelny královéhradecké na úhradu příspěvku na stavbu podjezdu.

28. března 1928 se konala předporada zástupců okresu a zainteresovaných měst o vybudování podjezdu. O 2 dny později bylo nové komisionelní řízení a jednání o této věci. Skončilo tak, že všechny zúčastněné obce a okres zaplatí železničnímu eráru za stavbu podjezdu 750 000 Kč, z toho okresní správní komise 200 000 Kč a každá z obcí 183 333 Kč. Dále byla učiněna dohoda o udržování přeložené části silnice a stavby podjezdu. 19. září 1928 bylo započato s přípravnými pracemi, jež souvisely se stavbou podjezdu. Státní železniční správa prováděla ve své režii stavbu kanálu, kterým byly převedeny vody ze strouhy od Škodových závodů po opačné straně státní silnice a vráceny do původního koryta asi 100 m níže. 8. října téhož roku zavítal na staveniště podjezdu ministr železnic J. V. Najman, který se ve městě účastnil slavnostního zahájení stavby ředitelství státních drah.

V březnu 1929 byla zadána stavba podjezdu Českomoravské stavební společnosti v Praze. Stavět se začalo 8. dubna 1929 a nejprve přišla na řadu polovina podjezdu ze strany Pražského Předměstí. Ta byla hotová v srpnu téhož roku a již 2. září 1929 jel vlak po nové pardubické koleji nad podjezdem. Tehdy jel vlak ke Chlumci nad Cidlinou v 10.27 hod. ještě po staré koleji, ale vlak do Pardubic ve 12.35 hod. jel již po nové koleji nad podjezdem. Toho dne se začalo pracovat na jeho druhé polovině a 20. prosince 1929 projelo dohotoveným podjezdem první auto.

Jeho míry byly stanoveny na: 56 m délky, 8 m šířky, 4 m výšky a se 2 chodníky 2 m širokými. Více o jeho stavbě napsal Ing. Emil Pražan ve 4. čísle „Královéhradecka“, jež vyšlo v roce 1930:

„Podjezd je z betonu, který byl míchán ve strojní míchačce ze směsi cementu, písku, žulové drti a vody. Měří 3000 m3 a váží přes 6 a půl milionů kg. Spotřebováno asi 7000 q cementu, 28.000 q žulové drti, 1500 m3 písku říčního, který se přivážel na vagonech od Kolína, a skoro 900 m3 písku, který se vykopal v základech.

Základy podjezdu jsou ve spodní vodě; v okolí všude stojí spodní voda výše nežli je dno podjezdu. Musilo se tudíž učinit opatření, aby voda neprosákla betonem a nedostala se do podjezdu. Nežli se začalo s betonováním základů, vybetonovaly se jakési necky pro celý podjezd, které se třikrát natřely horkým asfaltem. Potom teprve vybetonoval se základ podjezdu, totiž betonová deska přes ½ m vysoká. Deska sesílena spoustou starých kolejnic, které byly v ní zabetonovány. Je jich celkem 4 km a váží 130.000 kg. I nahoře a po stranách natřen byl podjezd asfaltem, aby do něho neprosakovala voda.

Aby voda, která za deště steče po vozovce silnice k podjezdu jej nezatopila, byly postaveny po obou stranách podjezdu domky, v nichž jsou samočinná čerpadla, která vodu k podjezdu steklou vyčerpají do kanalisace.

Strop podjezdu tvoří betonová deska se zabetonovanými nosiči tvaru I (velké I) 50 cm vysokými; jest jich na podjezdu celkem 142 a váží 214.000 kg. Stropy postranních chodníků tvoří rovněž betonové desky, ve kterých je 707 kolejnic, vážících celkem 66.000 kg.

Aby viditelné plochy stavby byly úhledny, oštokovány, t. j. otlučeny zvláštními kladivy, poháněnými stlačeným vzduchem. Za účelem lepšího osvětlení podjezdu byly obloženy stěny chodníků bílými kachlíky.

Silnice v podjezdu a u podjezdu vydlážděna žulovými kostkami, chodníky v podjezdu a částečně i mimo podjezd byly asfaltovány. Po obou stranách silnice, pokud je ve výkopu, jsou opěrné zídky ze skutečské žuly. Na dlažbu se spotřebovalo 430.000 kg žulových kostek a na zídky asi 1.000.000 kg žulového kamene.

V noci je podjezd osvětlen 24 lampami.

Stavba dohotovena za 196 pracovních dnů. Pracovalo na staveništi průměrně asi 50 lidí; dovezeno bylo na stavbu asi 900 vagonů stavebního materiálu.“

Dodejme také to, že stav podjezdu se oproti minulosti nezměnil, a to ani v době oprav železniční trati nad ním. Jeho údržbě se totiž nevěnovala valná pozornost. Počátkem 50. let 20. století došlo jen k úpravě prostoru před ním a v letech 1968-1969 proběhla rekonstrukce elektroinstalace.

Dlouhou dobu byl známý tím, že v období velkých dešťů nebo při jarním tání sněhu se z něj stávalo malé moře, protože jeho kanalizační odvodnění bylo za dlouhý čas nezájmu zanesené a nefunkční. Jmenujme např. jeho zátopu 7. června 1968. Ještě častěji je však znám tím, že do něj několikrát do roka najedou kamióny, jež se v něm kvůli nízké výšce zaseknou a poškodí trolejbusové vedení. Dříve byl také díky svému špatnému osvětlení a velikosti místem častých dopravních nehod.

Od počátku 70. let 20. století se objevily na stole různé plány řešení podjezdu, ale k realizaci žádného z nich nedošlo. Maximálně docházelo k údržbě vozovky a kanalizace, například v letech 1997-1998, což si vyžádalo jeho částečné uzavření. V poslední době byly ještě sádrokartonem zakryté stěny s nevzhlednými a poničenými bílými obkladačkami, jež zde byly od zprovoznění podjezdu v roce 1929, a došlo také k úpravě jeho osvětlení. V následujících letech se chystá v rámci letos zahájené rekonstrukce hlavního nádraží a následného zdvoukolejnění železniční trati mezi Pardubicemi a Hradcem Králové jeho oprava a rozšíření o jeden pruh, i když tyto práce by měly být v režii města, neboť podjezd nepatří k majetku SŽDC (viz https://www.hkcity.cz/novy-podjezd-kukleny-hradec-kralove/). Na závěr ještě zmiňme to, že o tomto kroku se hovoří již od počátku 60. let 20. století, takže uvidíme, co z tohoto projektu nakonec bude (viz https://hradecky.denik.cz/zpravy_region/kukleny-podjezd-rekonstrukce-uplna-uzavirka-20251217.html).